Ich kenne nur das plötzliche Verschwinden von Favoriten-Radiosendern. Letzte Ziele dagegen blieben. Unergründlich; Hauptsache aber, der Wagen fährt weiter so extrem effizient weiter.
Nervig ist das immer langsamere Hochfahren sowie die nicht sofort verfügbare Zieleinsprache. Eigentlich ist es ja ein Festplattensystem, aber wenn er dazu eine online-Verbindung voraussetzt, ist das einigermaßen dämlich.
Die Lade-Einstellung von Auto und App sollten übereinstimmen (ist bei mir auch immer so). Vielleicht ist da etwas mit den Profilen durcheinander geraten. Du kannst das aber leicht in der App ändern: auf den Ladestand klicken, dann öffnet sich ein Fenster mit einem visualisierten Energiefluss und da auf die Max-Zahl (100%) klicken und schließlich einen anderen Wert wählen. Der wird dann auch ans Auto geschickt.
Den Ladestrom kann man am Lader selbst (so mache ich das meist) oder am Auto begrenzen. Bei letzterem kann ich nicht helfen, weil ich ein Vormopf fahre.
Ist es nicht umgekehrt?
Viele Ladeziegel (vor allem ohne Display) können nur ihre festgelegte Stromstärke.
Der Wagen (auch Vormopf !) kann aber sehr wohl -aber nur für Steckdosen, also Ladeziegel- den Ladestrom begrenzen: 6A, 8A, 10A, maximal.
Bei Wallboxen (Mode 2-Kabel) kann die Ladeleistung NUR mit der Wallbox (wenn sie es kann) eingestellt werden. Auch eine Ladeleistungsbegrenzung DC (die in Einzelfällen Sinn machen könnte) ist nicht möglich. Indirekt geht das beim Discounter (ohne Ladekarte, daher ohne Blockiergebühr !), wenn auch die Nachbarsäule in Nutzung ist.
Ja, das Zertifikat hat schon einen gewissen Wert. Das Scheckheft hatte auch einen - eher begrenzten. Wer bereits viele gebrauchte Benze gekauft hat, weiß, dass das Gesamtbild ausschlaggebend ist.
Nett war, einen nicht resetteten Gesamtverbrauch zu sehen und eine nicht gelöschte Navi-Zielliste.
Hatte mal einen E320CDI T. Der lief zuvor ständig mit Anhänger in den Alpen (Zaunhersteller) mit entsprechendem Verbrauch. Hätte entweder zu Beginn kollabieren müssen - oder eben ewig halten. Letzteres traf dann ein, mit 3l niedrigerem Verbrauch.
Bei EQ wäre aufschlussreich der Einblick in die ecoCoach-App. Hierüber lässt sich eine Aussage über typisches Ladeverhalten treffen. Habe da aktuell 4,1kW pro Stunde im Schnitt.
Das habe ich von Beginn an nicht so richtig verstanden: der 250+ kommt mit seiner Batterie vielleicht 5-10 km weiter als der 250. Warum zahlt man dafür einen Aufpreis? Der 300 ist kein Verbrauchswunder, aber mit 80% habe ich im Winter gute 300 km und im Sommer 400 km Reichweite.
Wurde beim 250+ nicht auch zusätzlich mit reichweitenverlängernden Maßnahmen (z.B. Gewicht, Reifen) geworben ?
Tatsächlich können 4kWh psychologisch viel ausmachen.
Wieder wird die "breite Masse" die Fabelwerte des i3 (> 100kWh-Akku) lobpreisen und den schwächeren C EQ ausbuhen, selbst wenn der dreimal so edel wirkt.
UMgekehrt vorgehen: PowerStation erden, um auch andere von ihr ausgehende Gefahren auszuschließen.
Bei Fahrzeugen ohne keyless-go, also ohne die extra Schloss-Taste im Heckdeckel, kann es auch passieren, wenn man mit Schlüssel nur die Klappe öffnete (bei verschlossenem Fzg), sodann aber mit Taste schließt und den Schlüssel in der Jacke reingeworfen hatte...
Kann es auch sein, dass es einen Unterschied macht, ob man den Schlüssel in Fahrzeugnähe hat ?
Oder, ob es vom Ladekabel abhängt (ein festes ist ja nicht diebstahlgefährdet) ?
Ich erinnere an den (tatsächlich wichtigen und richtigen) Tipp in uralten Bedienungsanleitungen (124: Heizmatik), nicht zu abrupt das Wahlrad zu verstellen.
Auch an (altbackenen) Heizkörperthermostaten bringt "max" keine schnellere Erwärmung.
ECO macht für mich insoweit großen Sinn, als man -ohne eben seine Normaltemperatur verstellen zu müssen- bei Bedarf doch einen Kompromiss (moderate Kühlung, intelligente Wärmung/ Scheibenentschlagung) erhält.
Hab am WE mal ausprobiert, was der Einmotorige so kann. Je 150km, hin sehr dezent (wegen Regens und Vermeidung zu früher Terminsankunft) = 13,8 kWh/100km.
Zurück (wegen Sonne, da will man nicht unnütz auf der BAB verbringen), Dauervollstrom, leider nur 160 = 27,8 kWh/100km.
Das ist das Schöne, bei BEV kann man mehr selbst steuern (auch bei Ladepreisen). Mein V6-Diesel kann nur zwischen 6 und -sehr schwer- knapp 9.
Vorteil oder Nachteíl ist:
Fest installierte Ladelösungen (bewusst gewähltes Wort) mit bis zu 11kW erfordern nicht nur eine Anmeldung beim Netzbetreiber, sondern auch einen Nachweis der Installation über einen gelisteten Fachbetrieb (!). Mein Freund und Elektriker ist da aber nicht drin.
Mobile Ladelösungen (siehe auch Geräte mit CEE-Stecker) benötigen dies zwar nicht, aber ab 4,7kW müssen sie auch fernsteuerbar sein (Anmeldung beim Netzbetreiber).
Falls man alles selbst machen will (ordentlich) ohne Beteiligung Dritter, so verlege man ein gutes Kabel (z.B. 3 x 2,5mm²) mit blauen Steckern und schließt einen Ladeziegel mit 16A an.
In einer gewöhnlichen Nacht (19 bis 6 Uhr) lädt man dann doch gut 50% SoC.
Du hast Zündkerzen im EQA?
Der Ladeziegel erzeugt kein Gleichstrom, das macht der On-board-Lader im EQA.
Was viele vergessen, wenn ich den Ziegel nehme, statt der Wallbox, muss in der ganzen Zeit die Elektronik im EQA arbeiten. Auch die Heizung (oder Kühlung) der Batterie arbeitet. Das sind meiner Meinung nach die größten Verluste…
Macht schon ein Unterschied, ob er 2 Std. lädt oder 10 Std.
Bitte daraus aber nicht schließen, dass eine klassische Wallbox -bis auf höhere Ströme- dem EQA mehr Arbeit abnimmt, auch sie liefert - Wechselstrom.
Aktuell sind DC-Wallboxen am Markteintritt, sie kosten aber mehrere Tausend Euro. Das kann nicht wirtschaftlich sein, denn die Umwandlung zahlt man ja doch, sofern der Netzbetreiber Wechselstrom anliefert.
Die klassische WB hatte den Vorteil höherer Sicherheit, höherer Ströme, also Zeitgewinn (und damit indirekt auch Ladeverlustminimierung).
Ein 11kW-CEE-Ladeziegel ist für mich gleichwertig.
