Beiträge von Halbelektrischer

E300TD: volle Zustimmung. Allerdings können wir berichten, dass in allen 116,126,124,210 und 211 die 4- und 5-Stufen-Automaten auch nahe 330.000km keinerlei Beanstandungen hatten. Die Wahl von S (oder L, später B) erfolgte natürlich bei Bedarf schon in der Serpentine, bei geringstem Tempo.

Zitat von E300TD

So. Ich habe D-Auto mal eine Chance gegeben. Durch das Segeln und kontrollierte Ausrollen, ist mein Durchschnittsverbrauch geringer. Nicht viel, aber ich komme knapp unter 19 kWh/100 km. Subjektiv betrachtet, dachte ich, der Verbrauch wäre höher. Ich habe sonst 21,4 kWh/100 verbraucht. Der Computer fährt also sparsamer als ich. Wäre auch doof, wenn nicht 😆. Alles in Allem doch etwas entspannteres Fahren. Das gebe ich gern zu. Ich lasse die Einstellung jetzt erstmal so. Auf „C“ fahre ich seit Juni 2023.

Ist es nicht umgekehrt? Wir sind sparsamer als der Computer, weil wir in D Auto bewusster fahren, mehr ausrollen ?

D und D- sind Einstellungen, die an die gute alte "L und S" Zeit der Wandlerautomaten erinnern - und im Gebirge großen Sinn ergeben

Bin da etwas skeptisch.

Montagsautoprobleme zeigen sich vornehmlich innerhalb des ersten, höchstens zweiten Jahres. In den Jahren 3-7 folgen -vereinzelt- Ausfälle von Komponenten, was man aber gut stemmen kann.

Wahre MB-Qualität zeigt sich in den Jahren 7-15. Danach ist es Glück und Pflege.

Bei den Elektrischen (Risiko undurchschaubarer Software- oder Hardware-Defekte des sündteuren Hochvoltsystems) und vor allem seit ca. 5 Jahren erfolgreicher Einsparbemühungen des Herstellers ist ein privater Kauf eines MB absolut nicht mehr zu verantworten.

Sage das ausdrücklich trotz aktuell allerbester Erfahrungen.

Ich habe meine Vermutung, wonach Tempomat und Distronic zu Mehrverbrauch führen, mir selbst nachweisen können, da mein Navi jede Fahrt trackt.

Gilt zwar für die Dieselwelt, aber das Halten des Tempos um jeden Preis kostet sicher auch beim Elektrischen.

Versuchsanordnung: 116,4km zwischen 2 Anschlusstellen (jew. Ende und Beginn der Nebenspur).

Tempomat 100, nicht eine Änderung nötig (durch Einscherer etwa): 73min, 6,1 l/100km

Gemischte Fahrt bis ca. 120km/h, nur aktiv: 67min, 6,1 l/100km

Schnelle Fahrt mit 140-170km/h, nur aktiv; 57-58min, 6,9 - 7,8 l/100km (wohl verkehrsbedingt)

Immer Vollgas mit Kickdown bis 230km/h: 50min, 9,2 l/100km

Mein elektrisch einmotoriger nimmt auf dieser Strecke 14,8 kWh/100km (ohne Tempomat, aber max. 120, ein 90er-Schnitt) bis 21,1kWh/100km (ein 115er-Schnitt), wenn man weitgehend 140-150 fährt.

Habe mich da auf 115km/h Marschtempo (hierbei kann man exakt die gewünschte Reichweite schaffen) bzw. einen besten Kompromiss mit 120-130km/h herangetastet, was wiederholbare 16-17kWh/100km (auf dieser Autobahnetappe !) ergibt.

Bin extrem zufrieden, alle Langstreckenpläne wurden erfüllt

Ole ohne Kohle Was waren das denn für Autos? Oder ist damit gemeint, bei Schaltgetriebe auszukuppeln (da hat man zumindest das Schleppmoment des Motors weg) ?

Bei MB war die "Zwischenwelt" jene Mildhybride, die (mit ISG?) Motor beim Segeln abstellen (und alle Pumpen dann elektrisch betrieben), das hat schon einiges an Kraftstoff eingespart, allerdings wenig im Vergleich zum Elektrischen.

Der beste Diesel (OM654) braucht ca. 50kWh/100km, als OM654M mit Segeln vermutlich um 45kWh/100km.

Mal eine Frage: kommt jemand von der "Zwischenwelt", also einem Verbrenner, der wirklich "segeln" kann - mit deaktiviertem Motor ?

Es ist interessant, dass vielfach der Wunsch nach one-pedal-driving ausgeprägt ist. Man spart zwar virtuell ein weiteres Pedal (die Bremse), ist aber notgedrungen sehr weitgehend auf dem Strompedal.

Ich kenne dagegen aus der Verbrennerwelt (nicht wirklich entkoppelnd) die Wirtschaftlichkeit des weiten Ausrollens und transferiere das in die E-Welt, erfreut, dass es hier noch viel weiter geht (kaum Bremsmoment durch PSM, keine Kardanwelle etc.); bei D Auto brauch ich das Bremspedal ebenfalls selten, eine Wohltat, mit wenig Fußeinsatz so schön voranzukommen

LEXA: gerade wegen des zweiten Satzes nutze ich D Auto, da es mir irgendwie widersinnig vorkommt, mit Stromstößen -um die weniger effiziente Rekuperation zu vermindern- mehr Segeln, also mehr Reichweite zu erhalten.

Auch in D Auto muss man noch eingreifen, wenn zB der Vorausfahrer erkennbar gleich abgebogen sein wird, der Ortseingang viel zu früh gesetzt ist usw.

In den richtigen Bergen benötigt man dann D und D-, allein um den Bremsfuß zu entlasten

Wehe, die sparen weitere Modi ein !!!

Ich hab mir mal den Spaß gemacht, eine rund 15mal im Jahr genutzte Standardstrecke zum Berghaus genauer zu analysieren, auch, weil sie praktisch nie verkehrsbedingt "abweicht".

70km gemäßigt Landstraße mit 220m Höhenanstieg (bedeutet rund 1kWh pot.Energie gewinnend), Anzeige 14kWh/100km. Final 4km steile Serpentinen mit weiteren 280m Höhengewinn (1,4kWh Energiegewinn), am Ende immer rund 17kWh/100km "Verbrauch". Errechneter Verbrauch auf den letzten 4 langsamen Kilometern 34,5kWh/100km. Soweit, so nachvollziehbar. Viel spannender ist die Analyse bergab, mit dem Einfluss der Rückgewinnung.

Fakten: Abfahrt stets in D (selten D-) mit rund 40km/h, um den Rek-Meter bei 50% zu halten. Ab km 4 wieder D Auto. Nach etwa 20km (!) beginnt die Anzeige, von "Ab Start 0 kWh/100km" zu steigen. Bei Ankunft dann 9,1 kWh/100km (SoC 48 zu 38, also passt).

Analyse: auf den steilen 4km werden die 1,4kWh mit rund 80% "wiedergewonnen". Um auf den folgenden 16km die "Ab Start 0" zu halten, werden da (unter Berücksichtigung des da noch weiteren leichten Höhenabbaus 8,0 kWh/100km verbraucht, auf den letzten 54km sodann 12,2kWh/100km.

Alle Teilstrecken rechnerisch plausibel, in Summe also rund 13kWh/100km, was unserem Landstraßenniveau sommers entspricht. Die EQ-Anzeige weist übrigens immer bergauf 6-7% für sonstige aus, bergab aber 10-14%; da die pot.Energie nicht gesondert erfasst wird, also weiteres passendes Puzzleteil (Kühlen stets 0, da Tagesrand).

Ich liebe Autos, die korrekt anzeigen. Auch der BC im CLS stimmt aufs Zehntel, da lobe ich mir MB wirklich

@Stromer: ich könnte mir sogar vorstellen, dass bei den kleinsten "ABS- oder ESP-Anregungen" jedwede Rekuperation aussetzt, sogar bei leichtesten Verzögerungen, um die stabilisierenden Eingriffe zu vereinfachen.

Hätte man bei Schnee mal versuchen können, aber Schnee ist hierzulande Geschichte

Es ist tatsächlich nicht ganz ungefährlich, wenn man zwischen zwei Fahrzeugen mit und ohne FAP wechselt.

Mit Distronic wird aktiv gelenkt, gebremst, beschleunigt. Frühere Versionen (mein CLS von '17) reagieren nicht auf Limits, obwohl sie erkannt werden; ob auf Kreisverkehre, weiß ich aktuell gar nicht, immerhin reagiert das Licht darauf. Fallen die Sensoren aus (zB Schnee), gibt es keine Tempomat-Rückfallebene.

Beim elektrischen ohne FAP ist der Tempomat "altbacken/ unbeirrt"; vermutlich (!) würde nur im allerletzten Moment der CPA notbremsen.

Dafür hat man hier ein (radarbasiertes !) Grundsystem, welches -bei Fahren ohne Tempomat- auf Limits, auf Kreisverkehre und Kreuzungen und den Vorausverkehr reagiert, entweder im Rollen mit variabler Rekuperation oder bei Pedal mit höherem Pedalgegendruck. Finde das sehr sehr gut gelungen.

(Exkurs: beim Fliegen ist es noch viel gefährlicher. Kein Pilot nutzt gleichzeitig Lizenzen von A319neo und 737-300, er könnte jedoch in der Freizeit sicher eine DC-3 pilotieren. Wenn ich in meinen 3. Stern steige, ist es auch sicher, denn der hat nicht mal ABS

Ole ohne Kohle Ja, bei zu starker Bremsung muss zwangsläufig eine Leistungsspitze "abgehackt" werden. Der Akku ist nur auf gewisse Maximalströme ausgelegt, sonst könnten wir hier ja auch schon mit 300kW schnellladen.

Wenn wir von 120kW Maximalrekuperation ausgehen, so könnte man aus Tempo 160 (da war doch was...) -das sind ca. 0,5kWh kin.Energie- diese in mindestens 16,5 sec in den Akku einspeisen. Aus 160 bedeutet eine gleichmäßige Verzögerung über 16,5s ca. 2,7m/s².

Die Distronic verzögert mit max. rund 4m/s² - zum Vergleich, eine Notbremsung (35m aus 100km/h) wären rund 11m/s²